如祺之后，T3也来了，这些晚来的出行新势力还有戏吗？

　　今年3月，东风汽车集团有限公司、中国第一汽车集团有限公司、重庆长安汽车股份有限公司三大央企联合腾讯、阿里、苏宁等互联网企业，在南京正式签订合资协议，共同成立T3出行公司，投入资金近百亿。

　　仅仅4个月筹备期过后，T3出行在南京正式亮相，于2019年7月22日举行了品牌发布会。据悉，T3出行2019年将会进入南京、重庆、武汉、广州、杭州、天津六个城市，年底前投放2万辆运营车辆，三年内达到30万辆，六年后力争超过百万辆。

而就在一个月前，也就是2019年6月26日，由广汽集团、腾讯、广州公交集团、滴滴出行等共同投资的创新移动出行业务——如祺出行正式亮相。当时的阵势也可谓“鞭炮齐鸣，锣鼓喧天”，腾讯董事局主席马化腾、广汽集团董事长曾庆洪、滴滴董事长程维等出席活动。

　　从如祺出行到T3出行，这两大一开始就含着金钥匙出生的出行新锐引起了广泛的热议。同时这两大平台背后都是一水的超级巨头，既有国内领先的造车企业，也有领军的互联网巨头加持，虽然天时较晚，但占尽了地利和人和。

　　那么，在风云变幻的移动出行产业，这些出行新巨头还有戏吗?这段时间就这个话题，我先后和《懂懂笔记》、《新京报》、《时代周报》的媒体朋友沟通，谈了我的一些观点和看法，今天分享出来。

　　造车巨头纷纷布局移动出行的逻辑：汽车卖不动了

　　东风、一汽、长安、广汽都是中国主要的汽车生产制作商，为什么这个时候突然集体下场做移动出行，这显然不是巧合。

　　那么，这些巨头做出行的背景或者逻辑是什么呢?通俗的来讲，就是今年流行于行业的一句话“汽车卖不动了”。

　　2018年汽车行业罕见的出现了28年以来的第一次负增长，进入2019年延续了跌跌不休的态势。据乘联会统计，2019年4月中国乘用车市场汽车零售量与批发量分别下跌18%和22%;5月份国内狭义乘用车市场销量达158.2万辆，同比下降12.5%;6月狭义乘用车批发销量为168.7万台，同比下滑7.9%。

　　在大局颓势难解的当下，自我消化成为了汽车行业去产能、保增长的重要举措。如祺和T3的推出，如果能够按照预期战略目标推进，将会在几年内消耗超百万台汽车的产能。

　　如祺方面表示，在广州上线后，如祺出行将从粤港澳大湾区起步，计划在一年内开拓 5 座城市，投入一万辆汽车;T3出行的目标更为远景，表示将在年底前投放2万辆运营车辆，三年内达到30万辆，六年后力争超过百万辆。

　　互联网巨头的价值：资金之外，更是支付、技术、思维的赋能

　　这两家企业的股权机构来看，腾讯和苏宁等互联网巨头都是大股东，他们给这些平台提供的不仅仅是资金，而是资金以外的价值。

　　我对懂懂笔记谈到：对于这次多家巨头共同投资组建出行公司，如果我们把资源也算入到投资之中，就会发现这次投资的价值远远不止现在的近百亿。我们可以发现，这次主要参与合作的企业能够提供的不仅仅是简单的财务投资，在后续的合作中各投资方都会在各自业务线资源中给与一定助力。

　　以如祺为例，其中的关键点除了三大车企的整车制造能力，还有苏宁、阿里、腾讯等极具互联网运作思维的商业巨头。当然这两个平台起到实际承运的还是传统的汽车公司，互联网巨头们起到的还是“赋能者”的角色，他起到的作用还是提供社交、支付、技术等基础服务，助力如祺出行的相关业务落地。

　　为什么所有的互联网巨头，都要布局看起来和主营业务不搭边的移动出行，原因很简单：出行不是简单的出行，它能够联动巨头们开展的包括社交、支付、云计算、电商等等在内的诸多服务。

　　布局出行，就是希望通过“出行”这个和老百姓生活息息相关的高频消费行业，建立起了一个向消费者(用户)推介其他产品和服务的通道。举个很简单的例子，当年微信支付的成功，就离不开对滴滴的投入和补贴，很多打着占滴滴便宜心思的消费者，最终消费习惯养成了，就成为了微信支付的用户。

　　另外，而对于腾讯、阿里这两家互联网领域的“带头大哥”共同出现在投资方阵营中，会不会有竞争?在我看来，首先腾讯和阿里的投资是为了顺应整个大的趋势，另外二者主要的关系是竞争，但在投资层面有时候会有利益共识点，比如滴滴和B站。另外，这种出行平台对于阿里和腾讯这种巨头来说算不算战略级的动作，所以联合投资举措在各自核心利益上并没有太多冲突。

　　做个判断：股权分散各执一头 成功的可能性不大

　　纵观中国互联网产业发展史，从搜索到新闻、从社交到游戏、从O2O到新零售，从外卖到出行，各行各业的领头羊，初期都是没有多少背景多少资源的，背靠强大资源和背景的反而一个个折戟沉沙。

　　这说明互联网行业比拼的本质不在于资源和背景，而在于快速的创新能力和落地能力，资源越多的互联网企业，越有可能躺在功劳簿上和资源库里丧失了创新的动力。互联网行业有句话叫做“小步快跑 快速迭代”，这对于这种传统汽车企业组成的大型平台是难以想象的。

　　为了避免组织的僵化，如祺和3T各自成立了独立的企业来运作相关的业务，以此拥有灵活的反应和决策能力。但毕竟这种巨头平台体量太大，大股东过多，各大巨头运营理念和思路很难完全吻合，遇到机会和风口会多头讨论和表决是否施行，一旦互联网平台走到这种“民主共商”的道路，基本就要完了。手握大把机会的ofo为什么垮掉，原因也在于此。

　　所以，我不太看好如祺或者3T的商业未来，但对于这两家平台通过模式创新来支持中国新能源汽车产业的发展角度来看，我们应该给予充分的支持。毕竟在这种模式下，哪怕出行平台失败了，生产出来的几十万台汽车依然是有价资产，是能极大的扩充中国新能源汽车阵营序列的。

　　本文作者丁道师，关于本文所述观点，欢迎来信探讨，微信：dingdaoshi